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女高管申请辞职老板喝了一晚上的酒，说明这个女高管还有能力管理的特别好。老板，离不开他，并且喜欢他。另一方面也许老板。对女高管有特殊的感情。这都在情理之中。如果老板喜欢女高管大可不必这样喝闷酒。可以直接踢出。如果。高管。也非常喜欢她的话。
大家好，我是电动车公社的社长。
每一届车展上，各个品牌的车企高管都会去别的品牌“串门”互通有无、交流学习，大家早就见怪不怪了。这届上海车展，也不例外。
但不一样的是，这次却有大量全球品牌的高管和中层涌进了中国汽车品牌所在的6号馆和7号馆，把偌大的展台围了个水泄不通。
在仰望的发布会上，社长就亲眼见到了一位挂着丰田胸牌的日本友人拿出手机录音、并转译成日语。微微皱眉的专注表情，像极了在课堂上认真记笔记的学生；
而隔壁蔚来的展馆内，拜2023款蔚来ET7以及全新ES6所赐，也有大量国际友人在热闹地用英语、德语、日语……进行亲切而友好的交流。
想蹭个饮料喝，都要排好长的队。
种种现象，不禁让人感慨：中国汽车工业，是真的站起来了。
前段时间，社长有幸参加了一场专家云集的圆桌沙龙，议题正是“中国智能电动汽车如何做到全球领先”。
各位学者教授在分享对智能电动汽车行业的思考之余，也试驾了2023款的蔚来ET7，还表示“终于有一台中国品牌的现象级轿车，站上了汽车工业的制高点”。
那么，近年来到底发生了什么，才让中国汽车获得了如此高的评价？
这一切，还要从70年前说起。
01. 汽车工业的前三次创业浪潮
1949年10月1日，在人民的欢呼声中，新中国正式成立。
从天安门城楼向下望去，百废待兴。
在当时，一穷二白的新中国压根没有重工业。无论是飞机大炮，还是汽车和拖拉机，产量都是一个尴尬的数字：0。
夸张点说，新中国想要造车，得先从螺丝钉造起——
当年美苏的粗钢年产量分别是7074万吨和2329万吨，就连友邻印度都有137万吨，新中国却只有可怜的15.8万吨。
背到4亿中国人头上，人均不过0.4kg，一年只够造一个下面这样的暖水瓶……
在这一背景下，重工业部在1950年正式成立了汽车工业筹备组。综合考虑钢产量、电力供应、木材供应、交通运输等条件后，最终定址长春，建设中国第一汽车制造厂。
在苏联和东欧国家的技术及资金援助下，第一批共12辆解放牌卡车从生产线缓缓驶出，由此拉开了中国汽车工业的序幕。
但必须要承认的是，第一次创业浪潮仅仅解决了从无到有的问题，却并没有解决汽车如何走进千家万户、提升人民生活品质的的问题。
随着“改革春风吹满地”，各行各业迎来了飞速的发展，汽车行业也不例外。
除了原有的苏联品牌小汽车，德国、法国、美国、日本等国的汽车生产商也在看到中国市场的发展潜力后，纷纷在中国合资建厂。
近40年来汽车行业的中流砥柱、自主品牌的“领路人”——合资品牌，站上了历史的舞台。
在当时，虽然有一部分合资企业不思进取，只想着靠老旧车型赚快钱。但大多数勤恳经营的合资企业还是带来了新车型和新技术，为中国汽车工业注入了新鲜的血液。
至今我还记得，小时候有一次舅舅来我家，一脸神秘地说要带我出去兜风，开的就是一台刚买的二手桑塔纳。
在小伙伴们艳羡的目光中开出村口，摇下窗户感受蝉鸣的聒噪和风的温度，就成了那年夏天最美好的回忆。
当时合资车企存在的意义，不仅仅是让属于国民的小汽车走进千家万户，更重要的其实是“以市场换技术”。
很多全球车企为了本土化生产，都带来了自己的配套供应商；而大量的相关岗位，也为我国的汽车人才提供了宝贵的学习机会。
由此，比亚迪、吉利、长城、奇瑞等自主品牌，在千禧年前后掀起了第三次创业浪潮。
起初，困扰新势力的生产资质问题，也同样出现在了自主品牌身上。
吉利李书福多次上书政府部门无果，不得已，只能“先斩后奏”投入生产。
在造出试制车后，李书福请来时任国家计委主任的曾培炎前来视察，表达自己想要造车的决心：“请国家允许民营企业家做轿车梦。如果失败，就请给我一次失败的机会吧！”
或许是吉利的诚心打动了政府部门，也或许是吉利刚好遇上了国家支持自主品牌发展的契机。在2001年，吉利终于如愿以偿、拿到了生产资质，成为了国内首家民营企业。
而自主品牌在发展的过程中，个中困难更是超乎想象。
比亚迪入局造车的时候，就曾经被持有60%股票的美国基金公司半建议、半威胁地质疑过，还声称如果比亚迪一意孤行，就将大量抛售股票。
而在燃油车时代用尽全力研发出的新技术，落后别人一代甚至两代；好不容易找到新能源这一突破口，却又要遭受舆论的非议……种种心理打击可想而知。
好在这批见证了汽车工业从无到有的人心里，都怀着一个朴素的造车梦：
在梦想的支持下，自主品牌才凭借着技术创新、独立设计和性价比一步步走到今天，占据了汽车市场的半壁江山。
也正是这三次艰难中的创业浪潮，才让中国汽车工业夯实了产业基础和人才基础，也孵化出了第四次创业浪潮——智能电动汽车的一飞冲天。
02. 智能电动汽车，凭什么领先？
前几年，有一个词被业内人士频繁提及——“百年未遇之大变局”。
这场大变局的主角，就是引领了第四次创业浪潮、也吸引了不少国际友人来参观学习的智能电动汽车。
电驱动系统靠着其独特的优势，对内燃机形成了降维打击，还一举打破了燃油车“以动力水平定价”的铁律；
而智能座舱和高阶智能驾驶的加入，又让用户获得了从未有过的新鲜体验。
总而言之，“智能”和“电动”这两个全新的属性，一度突破了国外企业对先进汽车技术的垄断，也彻底改变了汽车市场的格局。
其中一个最为典型的案例，正是在本届车展上被国际友人频繁围观的蔚来。
去年11月，在有着“汽车界奥斯卡”之称的德国《AUTO BILD》金方向盘奖评选中，蔚来ET7就一举斩获了最佳中大型轿车奖，成了首个获奖的中国品牌车型。
它不仅在汽车工业的发源地力压了奔驰EQE，还和宝马X5、奔驰E级、保时捷Panamera等车型一起，成了各汽车品牌试车场中不可或缺的对标车型。
有意思的是，蔚来这家企业能够挑战全球品牌的底气，不仅仅是基于其高端品牌的身份象征，更是源于其打破国外技术垄断的能力。
相信各位肯定都听说过一句话：“国产车底盘不行，坐着不舒服，别买！”
虽然观点有些偏颇，但在很长的一段时间里，我们的“汽车”属性做得不够好，这的确是不争的事实。
一直以来，底盘控制的相关技术均为国际厂商所有。自主品牌想要使用，就只能买“硬件+调校”的全套服务，而且必须要大批量订购才行。
但CDC减振器、空气弹簧、电子手刹这些能够电控的底盘零部件很有可能来自不同的供应商，所以就得拉不同的人来进行定制调校。
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